일반적인 화력 발전소는 증기를 냉각하여 응축하기 위한 냉각수를 얻기 용이한 곳에 설치된다. 원자력 발전소와 석탄화력 발전소가 바닷가에 위치하는 이유가 바로 냉각수를 얻기 용이하기 때문이다. 1929년 한국최초의 발전소인 당인리 화력 발전소(마포구) 역시 한강의 물을 냉각수로 사용하기 위해 한강변에 지어졌다.

이와 같이 신재생에너지 발전의 경우에도 위치 선정이 중요하다. 태양광과 풍력의 경우 증기터빈을 사용하지 않기 때문에 냉각수는 필요 없지만, 일사량이 충분한 곳에는 태양광 발전을, 풍속이 충분한 곳에는 풍력 발전소를 세우는 것이 중요하다.

우리나라에서 태양의 일사량과 풍력에 대한 정보를 얻을 수 있는 곳은 국립기상과학원이며(http://www.greenmap.go.kr/) 자료사용계획서와 보안서약서를 제출하면 정밀도 1kmX1km 해상도의 정보를 얻을 수 있다.

1) 태양광 지도

태양광 발전소 위치 선정을 위해서 가장 중요한 것은 일사량이 얼마나 되는지를 확인 하는 것이 중요하기 때문에 정확한 일사량을 확인하는 것은 태양광 발전소를 건설하는데 중요한 역할을 한다.

국립기상과학원에서는 태양-기상자원지도는 현재 2009년 자료가 제공되고 있다. 이전 자료는 2000년~2009년간의 기상자료가 4kmX4km의 해상도로 작성되었던 것에 비해서 2009년 자료는 1kmX1km 자료로 만들어 졌다. 다만, 2009년 1년간의 자료를 바탕으로 작성되어서 평균적인 일사량을 예측하기에는 어려움이 있다.

해상도가 1kmX1km로 되어 있다고 해서 해당지역에서 일사량을 모두 측정한 것은 아니며, 기본적으로는 수치적으로 계산하여 도출 된 모델이다. 태양에서 지구로 들어오는 과정에 존재하는 기층 및 태양복사 감쇠 성분 등은 경험적인 수치로 결정하여 도출된 자료로 정확도는 떨어질 수 있다. 또한 2009년 1년간의 자료를 바탕으로 계산한 것으로 평균적인 기후 특성은 반영하기 어렵다는 특징을 가진다.

수치계산으로 만들어진 자료라고 하지만 국내에 존재하는 지표면 관측자료를 대입하여 보정을 하였기 때문에 일정한 수준의 정확도는 확보하였다고 볼 수 있어서 풍력발전소 건설을 위해서는 필수적으로 확인해야 하는 자료이다.

실제 태양광 지도를 살펴보면 강원영동 지방에는 태양광이 충분하지 않은 것으로 나오는데 이는 산악지형이 많은 지역 특징 때문이라고 볼 수 있다. 서해안 지역에서는 전라북도의 군산, 익산, 전주 지역의 일사량이 높게 나오며, 경상남도 지역에서는 통영에서 대구를 잊는 지역의 일조량이 높은 것을 알 수 있다. 바다의 일조량은 전체적으로 높게 나타나는데 특히 통영 앞바다는 매우 높은 일조량을 보여주고 있다.

소규모 태양광 발전 투자의 경우 일정한 정도의 일사량만 확보해도 괜찮지만 대형 태양광 발전소를 건설하고자 할 때에는 이와 같은 일사량을 반드시 확인하는 것이 필요하다.

2) 풍력

풍력발전은 바람이 일정한 속도로 꾸준히 불어 주는 지역에서 적용이 가능한 발전 방식이다. 최근 문제가 생긴 수자원공사가 아라뱃길에 설치한 2대의 풍력발전기는 풍속이 부족한 지역에 설치하여 발전량이 매우 적은 것으로 나타났다. http://news.kbs.co.kr/news/view.do?ref=A&ncd=3078720

최근 설치 비용과는 차이가 있지만, 300kwh 풍력발전기 2대를 설치하는데 74억원을 들였는데 2014년 2억5천원만의 수익을 내어서 문제가 되었던 사례이다. 기사 내용중에 비용대비 수익이 1.02가 나왔는데 높은 수치가 아니라고 나와 있는데 공공사업의 경우에는 1.0만 넘어도 사업이 진행되는 경우는 많기 때문에 큰문제는 없다. 현재 수자원공사가 풍력발전기를 설치한 곳은 인천 터미널 부근으로 인천공항 고속도로에서 보이며 영종대교 휴게소에서 보이는 곳으로 풍력발전기가 가지는 장식적인 효과를 고려하면 크게 문제 될 상황은 아니라고 본다. 사실 [녹색성장 대한민국]이라고 광고판을 세우려고 해도 수 억원의 비용이 드는데 풍력발전기는 전기도 생산하고 광고판보다 효과적이니 오히려 좋은 사례라고 볼 수 있다.

다만, 이 사례에서 우리가 확인해야 하는 것은 풍력자원이 충분하지 못한 곳에 발전소를 세우면 수익성이 매우 낮거나 최악의 경우에는 발전소가 손실을 발생 할 수 있다는 사실이다.

풍력자원에 대한 지도는 역시 국립기상과학원에서 구할 수 있으며 1kmX1km 해상도를 가진다. 풍력자원 지도도 역시 수치적으로 계산해서 만들어진 지도이며 실제 측정된 풍력자원을 바탕으로 정확도를 높였다. 풍력발전소는 보통 지상으로부터 높은 위치에 설치하기 때문에 풍력자원 지도도 지표면에서 50m와 80m 높이의 풍력자원 지도를 제공해 준다.

풍력발전은 보통 평균 풍속이 5.0m/sec 즉 초속 5미터의 바람이 있을 때 경제성이 있다고 말한다. (풍력 발전기의 블레이드 등 기술의 발전에 따라 경제 풍속은 낮아지고 있다) 이를 바탕으로 우리나라 지도를 보면 내륙지방은 풍력발전을 적용할 수 없는 지역이다. 예를 들면 서울 강남역에 삼성전자 사옥의 옥상에는 수직형 풍력발전기가 설치되어 있는데 그 높은 빌딩 옥상에서도 평균 5미터의 속도가 안나와서 큰 효용은 없다고 알려져 있다. (*신규 건축물은 따라 일정비율의 신재생에너지 시설 설치가 의무사항임.)

가능한 지역은 주로 해안가를 따라서 분포하며 특히 태백산 지역 일부에서 7m/sec 이상의 풍력자원이 존재하는 것으로 나타난다. 이에 따라 태백산에는 풍력발전 단지가 있으며 대부분의 풍력발전소는 해안가에 위치한다.

풍력 발전소 역시 풍력자원의 영향을 많이 받는 방식으로 발전소 건설 계획전에 해당 지역의 풍력자원 현황을 확인하는 것은 필수라고 하겠다.

이번 중국 주하이(珠海)출장에서 인상적인 것을 보자면 비야디의 전기차 E6가 택시로 많이 운행되고 있다는 것이었다. 국내에서도 택시로 전기차를 사용하는 경우가 있지만, 주하이에 운행되는 전기 택시에 비해서는 훨씬 적은 상황이기 때문에 비야기의 전기차를 택시로 이용하면서 느낀 점을 적어보고자 한다.

1. 비야디 자동차(BYD:比亚迪汽车)

비야디 자동차는 충전지 제조업체인 비야디 주식회사의 자회사로 자동차 생산회사이다. 비야디 주식회사는 1995년 전지제조업체로 출발하였고 2005년 중국 서부인 시안(西安)의 자동차 제조업체를 인수하면서 자동차 산업에 진출하였다. 2009년까지 매년 100%이상 성장하였고, 3년만에 소형차 부분에서는 중국내 1위업체로 성장하였다.

소형차로는 F3를 가지고 있고, 2008년에는 F3 듀얼모드와 친(秦) 이라는 하이브리드 자동차를 가지고 있고, E6라는 순수 전기차를 2011년 10월에 출시하였다.

워렌버핏의 투자회사로 유명세를 탔지만, 그후 양산체제 구축, 신모델 출시 지연 등의 문제를 가지고 있었다. 하지만 최근 분위기는 비야디 자동차에게 새로운 기회가 나타나고 있다.

최근 시진핑 주석의 중국 과학기술부가 재생에너지 자동차를 대폭 확대하겠다고 발표하며, 2020년까지 신에너지 자동차를 500만대 이상으로 늘리겠다는 계획을 발표하였고, 으에 따라 전기차 충전소도 적극 늘려나가기로 하였다.

또한 최근 LA시에 전기버스 60대를 수주하면서 미국시장에 수출 기회까지 확보하였다. 미국 시장 진출이 상징하는 것은 특허권 등의 문제를 해결하였다는 의미이며, 대부분이 가지고 있는 지적재산권 문제를 가지고 있지 않다는 것으로 볼 수 있어서 앞으로 계속적인 성장을 예상할 수 있다.

2. 전기차 승차감 등

중국 주하이에 다니는 택시 10대중 2~3대는 비야디의 전기차 E6로 보일 정도로 많은 수의 전기차 택시가 운행하고 있다. 비야디의 E6는 우리나라의 카렌스 정도 크기의 차이며 일반 승용차보다는 크다.

기본적으로 전기차는 소음과 진동이 적다는 특징이 있다. 내연기관의 경우 실리더에서 일어나는 폭발을 이용하기 때문에 소음과 진동이 발생 할 수 밖에 없지만, 전기차의 경우에는 모터를 회전시키는 방식으로 진동이 거의 없으며, 정지 상태에서는 전원이 꺼지기 때문에 역시 진동과 소음이 발생하지 않는다.

전기차에 대한 가장 큰 의문은 가속력이 얼마나 되는가가 가장 궁금했었다. 테슬라와 같은 고급형차야 가속력이 충분하겠지만 일반 승용차는 과연 어떨까 하는 것이 가장 궁금한 점이었다.

비야디의 E6에 운전자를 포함하여 5명(남자 4명 여자1명)이 탄 상태에서 신호대기 후 출발하는 경험을 하였는데, 가속력은 2000cc 휘발유차인 로체보다 강했다. 택시 기사가 얼마나 밟았는지는 모르겠으나, 로체로 5명을 태울 경우 4000~5000RPM으로 밟아도 얻기 힘든 가속력을 보여주었다.

자동차의 정숙성과 적은 진동을 중시하는 한국, 일본, 미국에서는 충전의 용이성과 운행거리 등 몇가지 문제만 해결될 경우에 전기 자동차가 큰 인기를 얻을 수 있을 것으로 예상된다.

3. 전기차 활성화를 위해 필요한 것

전기차 활성화를 위해 필요한 요소는 크게 보면, 구매가격, 유지비용, 충전의 용이성이 될 것이다.

• 먼저 구매가격은 우리나라의 전기차를 보더라도 기아의 쏘울 전기차를 살 금액이면 그 윗급의 휘발유차를 살 수 있다. 다른 매리트가 없는 이상에는 전기차를 산다는 것이 자발적으로 경제적 손실을 감수하거나 강제성이 있어야만 가능하다는 것이다. 즉, 전기차를 확대하기 위해서는 정부의 지원금이 파격적으로 제공되어야만 가능하다는 것이다.
• 유지비용을 생각해보면 전기차에는 배터리교체 비용을 비롯해서 유지보수 비용이 휘발유차에 비해 높은 비용이 필요하다. 이를 보상하려면 휘발유가격에 비해 전기료가 매우 낮아야 하고 이를 위해서는 전기료가 아주 낮거나, 휘발유가 아주 비싸야 하는데 두가지 상황 모두 현실화 하기 어렵다는 단점이 있다.
• 충전의 용이성도 중요한 이슈이다. 국내에는 전기차 충전소가 부족하며 특히 고속 충전소가 매우 부족한 상황이다. 전기차 고속충전소는 완전방전에서 완전 충전까지 약 30분, 일반 충전소는 약 3시간이 걸린다. 서울시내에서는 그래도 이곳 저곳 고속충전소가 있지만, 서울을 벗어나기만 해도 이마트 등 마트와 군청 등 관공서를 제외하고는 전기차 충전소를 찾기 어려울 뿐 아니라 저속 충전소가 많아서 3시간씩 충전을 해야 하는 상황이다. 휘발유 주유가 5분이내에 끝나는 것에 비하면 말도 안되게 느린 충전속도인 것이다.

필자가 거주하는 강동구 암사동에는 택시회사가 몇 개 있어서 그래도 전기차 택시를 좀 볼 수 있는 편인데 가끔 이마트에서 충전하고 있는 택시 기사를 볼 때는 애처로운 생각이 들 때가 있다.

4. 테슬라의 무서운 점

테슬라는 충전지 사업과 태양광 사업을 전기차 사업과 동시에 진행을 하고 있다. 이것이 무서운 것이 테슬라는 사업 초기에 전기차 산업의 흐름을 예측하고 그 흐름에 맞는 전략을 세워 높았다는 것이다.

• 충전 안정성: 미국은 전기시장이 민영화 된 대표적인 나라로 전기사정이 그리 좋은 나라가 아니다. 정전도 잦고 전력의 품질도 낮은데 가격까지 비싼 전력상황에서 생활 필수품인 전기차를 운행하려면 안정적으로 전기를 충전할 수 있는 인프라가 필요하다.

태양광 패널을 설치해서 자체 발전을 해서 정전과 전기료 부담을 덜고, 주택내 전력 저장장치(파워 월)를 구비해서 역시 정전시 자동차가를 쓸 수 없는 상황을 방지하려는 것이다. 고속 충전 기술은 야간에 충전을 한다고 하더라도 스마트폰 충전도 깜빡하는 것이 인간임을 고려 고속 충전기술까지 구비한 것은 전기차 산업의 미래를 깊게 연구한 결과라고 볼 수 있다.

• 유지 비용 절감: 테슬라의 자동차는 자체 진단 기술을 내장해서 문제가 예상되는 부분을 미리 진단하고 그에 대한 대비를 할 수 있도록 하며, 중앙집중식 관리를 통해 문제 발생을 사전에 방지하는 방식을 취하고 있다. 이러한 방식을 취하는 대표적인 사례를 영화관 디지털 영사기에서 볼 수 있다. 디지털 영사기를 만드는 회사는 세계적으로 몇군데 없는데 24시간 중앙관리를 통해 영사기를 관리한다. 즉, 디지털 영사기는 네트워크를 통해 자신의 상태를 중앙관리소에 전송하고, 중앙관리소에서는 그 정보를 바탕으로 사전점검을 하고 간단한 응급처치까지 가능하도록 하고 있다. 이를 통해 극장은 영사기가 고장나서 상영을 못하는 상황을 방지할 수 있었고 극장 상영시간을 비약적으로 늘릴 수 있고 유지보수 비용을 절감할 수 있게 된 것이다.
• 배터리 투자:배터리는 전기차 발전에 가장 중요한 요소이다. 부피대비 에너지 용량이 적은 것도 문제이고, 충전을 하는데 오래 걸리는 것도 문제이다. 이 때문에 전기차 업체들은 고밀도 에너지를 가질 수 있는 배터리를 개발하려고 노력중이다. 반면에 테슬라는 전통적인 형태인 리튬이온 배터리를 채택했다. 비록 에너지 밀도가 낮아서 부피도 크고, 무게도 많이 나가지만 자동차 하부에 배치해서 주행안정성을 높였고, 생산방식이 안정되고 대량생산이 가능할 정도로 기술이 발전되어서 상대적으로 저가로 이용이 가능하다. 마지막으로 오랜 시간 사용해온 기술이기 때문에 안전성도 확보가 가능하게 된 것이다. 기가 팩토리라는 세계최대 리튬이온 배터리 공장을 짓고 있어서 향후 배터리 부분에서의 경쟁력도 강화 될 것이다.

한국의 자동차 산업의 위기라는 이야기가 자주 나온다. 특히 현기차가 중국에서 EF소나타를 택시로 판매하면서 엄청난 실적을 거두었던 때와 비교하면 이제는 경쟁자도 많아지고 중국 업체들도 강력해 졌기 때문에 중국시장은 점점 더 어려워 질 것이다. 정부가 자동차 산업의 발전을 원한다면 전기차 인프라 투자에 적극적으로 나서야 한다. 개별기업에 직접적인 도움을 주는 것보다는 전기차 충전소 확충, 전기차 세금 감면 등의 방법을 통해 일반 소비자가 전기차를 선택 할 수 있도록 해주는 것이 중요하다.

또한, 대기오염과 관련해서도 전기차의 비율을 높이는 것이 필요한 때이다. 중국의 샹하이나 베이징의 대기 상태를 보면 중국이 적극적으로 신에너지 차를 장려하는 이유가 바로 느껴진다.

태양광사업을 비교할 때 은행이자와 비교하는 경우가 많이 있다. 과연 태양광 발전소는 은행이자보다 유리한가에 대해서 확인해 볼 필요가 있다.

먼저 태양광발전 사업을 할 때 중요한 부분은 레버리지를 쓰는 것이다. 레버리지는 전체 금액을 자본금으로 직접 투자하는 것이 아니라, 전체 투자금액의 30%에서 70%까지 은행에서 대출을 받아 투자하는 것이다. 수익이 은행이자와 원금을 상환할 수 있으면 직접 투자할 때보다 많은 수익을 낼 수 있다는 특징이 있다. 또한 원금상환이 끝난 이후에는 더 많은 수익을 낼 수 있어서 인플레이션 등에 의한 실질 수익 하락을 헤지 할 수 있는 장점도 있다.

또한, 전력판매 단가는 일정부분 인플레이션에 따른 물가 상승을 포함할 수 있기 때문에 장기간 투자를 하기에 적합한 특징을 가지고 있다.

반면, 은행이자의 장점은 안정성이다. 은행에 예탁하는 즉시 이자가 발생하기 때문에 인허가 및 시설공사에 따른 지연위험 및 실패위험이 없다는 장점이 있다. 또한 사업 운영과정에서 발생할 수 있는 각종 위험, 수익변화 등의 위험에서 자유롭다는 장점을 가지고 있다. 단점은 은행예금은 인플레이션 등의 물가 상승을 포함하고 있지 않기 때문에 장기간 은행에 예치할 경우 실질적으로는 보유금액의 가치가 하락하는 결과가 발생할 수 있다.

태양광발전소 운영과 은행예금 비교

1. 태양광발전소: 태양광발전소 투자의 경우에는 50%를 은행에서 받아서 사업을 추진하는 것으로 예상하였다. 과거 태양광 재무예측 내용과 동일하다.(링크)
2. 은행예금: 은행금리는 2%로 하여 수익성을 계산하였다.

표에서 보는 바와 같이 50%를 3.5%금리로 대출해서 10년 상환조건으로 계산하여도 태양광 발전의 순현금 흐름은 자본금의 414.2%에 달하게 된다. 반면 은행예금은 2%금리로 계산하고 이자를 복리로 계산하여도 164.1%정도로 태양광 사업을 하는 것에 비해서 수익성이 매우 낮은 편이다. 만약 이자인 25,000,000원을 사용하는 단리로 계산할 경우에는 더욱 낮은 수치로 나타난다.

시설비용의 50%를 대출 받기 어려워서 30%만 대출을 받거나, 전체 시설비를 자체 조달할 경우에는 어떠한 결과인지를 확인하면 다음 표와 같다.

위 표에서 보이는 바와 같이 100% 자기자본으로 투자를 하더라도 전체 25년간 투자금액 대비 267.2%의 수익을 얻을 수 있다는 결과를 얻을 수 있다. 어떠한 경우에도 사업을 하는 것이 은행에 예금을 넣는 것보다는 좋은 결과를 얻게 된다.

특히, 태양광 발전과 같이 변동비 및 고정비가 거의 없으며 관리가 용이한 사업에는 투자를 하는 것이 좋다는 결과를 얻게 된다.

다만, 발전사업의 경우 SMP와 REC의 변동이 매출액에 큰 영향을 주며 노후 될수록 유지보수비가 많이 들어가는 것이 단점인 만큼 이 부분에 대해서는 투자자의 의사 결정이 필요하다. 여러가지 리스크를 고려하더라도 최근과 같은 저금리 시절에는 태양광사업은 도전해 볼만한 사업이다

1. 발전소의 역사와 종류

발전은 자연에 존재하는 여러가지 형태의 에너지를 전기 에너지로 바꾸는 과정을 말하며, 발전소는 발전을 시행하는 시설을 말한다. 발전에서 가장 중요한 것은 발전기이며, 코일과 자석으로 구성되어 회전에너지는 전기에너지로 변환하는 것이 일반적이다. 다만 태양광발전의 경우에는 빛에너지를 직접 전기에너지로 바꾸는 경우도 있다.

 1)     발전소의 역사

세계 최초의 발전소는 Lord Armstrong에 의해서 1868년 영국에 건설되었다. 호수에서 끌어온 물을 이용하여 Siemens dynamos를 동작시켜 직류를 생산했다. 이후 공공에서 건설한 발전소는 Edison Electric Light Station으로 런던에 건설되어서 1882년부터 가동하였으며 스팀을 이용한 발전소이다. 미국에서는 1882년 뉴욕에 건설 된 Pearl Street Station이 최초의 발전소이며 1890년 화재로 소실될 때까지 운영되었다.

한국에서는 1887년 대한제국의 경복궁내 건청궁에 전기불을 켜기 위해서 향원정 연못가에 세워졌으며 석탄화력을 이용하였으며, 냉각수를 향원정의 물을 사용하였기 때문에 물고기가 익어서 떠오르는 경우가 있었다고 한다. 1898년에는 한성전기회사가 최초로 설립되어 국내 첫번째 전기회사로 설립되었으며, 배전시설을 설치하여 가정과 사무실 등에 전력을 공급하는 역할을 하였다.

2)     발전소의 분류

(1) 화력발전소: 화력발전은 연료를 연소하여 발생한 열을(스팀, 가스 등) 터빈에서 회전 운동에너지로 전환하고 회전운동에너지를 전기에너지로 바꾸는 방식을 말한다. 화력발전소는 다시 아래와 같이 분류가 가능하다.

• 기력발전소: 열을 고온고압의 스팀으로 만들어 증기 터빈(Steam Turbine)을 이용하는 방식
• 내연력발전소: 디젤엔진 등 엔진을 발전기에 직접연결하여 발전하는 방식으로 주로 벙커C유, LNG등을 사용하며, 대형빌딩의 비상발전소, 도서지역의 발전소 등이 해당한다.
• 가스터빈발전소: 연소가 가능한 가스를 터빈 내에서 연소시켜 발전기를 구동하는 방식의 발전소이다. LNG를 주로 사용한다.

사진: 위키피디아

(2) 원자력발전소

원자력 발전소는 우라늄과 같은 방사선 동위원소가 분열할 때 발생하는 열에너지를 이용하여 고온고압의 스팀을 생산하고 이 스팀으로 터빈을 구동하여 발전하는 방식이다.

사진: 위키피디아

 (3) 수력발전소

댐을 통하여 물을 가두었다가, 방류하면서 수차를 구동하고 이를 통해 전기에너지를 생산하는 방식을 말한다. 전력사용이 적은 시간에 양수기를 이용하여 하류의 물을 댐에 채워놓았다가 전력사용이 많은 시간에 발전하는 양수발전 방식도 있다. 24시간 발전을 계속하는 원자력발전, 석탄화력발전 등에서 생산하는 여유 전력을 활용하는 방식으로 많이 사용된다.

사진: 위키피디아

 (4) 태양광발전소

빛을 받으면 광전효과에의해 전기를 발생하는 태양전지를 이용하여 발전하는 방식이다. 태양광의 경우에는 계속적으로 공급되는 에너지이기 때문에 재생에너지라 불리며 환경오염 등에 대한 우려가 적은 방식이다. 단, 구름이 짙게 끼거나 야간 등 햇빛이 충분하지 않은 경우에는 발전을 하지 못하는 단점이 가장 크다.

 사진: 위키피디아 (아래쪽 검은 부분)

 (5) 태양열발전소

태양광이 가지고 있는 열에너지를 집중하여 스팀을 만들고 이를 이용하여 터빈을 구동하여 전력을 생산하는 발전 방식이다.

사진: 위키피디아 (위쪽 은색 부분)

(6) 풍력발전소

바람의 운동에너지가 풍차를 돌려 발전기를 구동시키는 방식이다. 효율성을 높이기 위해서는 풍자의 블레이드가 대형화해야 하나, 높은 기계기술이 필요한 방식이다. 다만, 발전이 가능한 규모의 바람이 있어야 발전이 가능하다

사진: 위키피디아

 (7) 지열발전소

지하에 존재하는 열을 활용하는 방식으로 낮게는 1km에서 5km까지 깊이 지하에 물을 주입하고, 지하에서 가열된 물을 이용하여 발전하는 방식으로 성공할 경우 연료비가 필요 없으며, 24시간 언제나 발전이 가능한 방식이다. 현재는 화산지역을 보유한 국가에서 상용화 되어 있다.

사진: 위키피디아

 (8) 조력/파력발전소

조력은 조석간만의 차를 이용하여 발전하는 방식으로 밀물/설물 때 발생하는 바다의 운동에너지를 전기에너지로 전환한다. 우리나라의 경우 서해와 같이 조석간만의 차가 큰 지역에서 활용이 가능한 방식으로 매일 발전이 가능한 것이 특징이다. 파력발전은 파도의 운동에너지를 이용하는 발전으로 파도의 운동에너지를 전기에너지로 바꾸는 방식이다.